SSI 研究：運費可能在第四季度達到峰值

集裝箱運價是疫情前水平的 4 倍，主要原因是 Covid-19 疫情的影響。
得益於強勁的進出口活動和對物流服務的需求增加，物流利潤同比增長 106%。
利率可能會在第四季度達到峰值，但將在 2023 年大幅下降。

根據 SSI Research 的一份報告，Covid-19 和供應鏈中斷的嚴重影響導致去年上半年運輸產量大幅下降。隨著產出從 2020 年下半年開始恢復，擁堵和中斷變得更加嚴重，將運費推至歷史新高。大流行期間，散貨和液體貨物的運價相當穩定，但集裝箱運價是疫情前水平的四倍。

尤其是亞歐、亞洲-北美等長途航線運價漲幅較大（一年漲幅約4-8倍）。來自亞洲的航線比其他航線受到的打擊更大。例如，上海-鹿特丹和上海-洛杉磯航線均在一年內增長了6倍，而同期的反方向增長分別僅為34%和99%。

從越南到歐洲和北美的出口也受到重創，而來自這些市場的進口和亞洲內部航運受到的影響較小。

由於供應短缺，集裝箱運輸成本較去年有所增加；港口擁堵嚴重；亞洲與西方之間的貿易不平衡；空容器短缺；華南部分主要港口如鹽田、蛇口、南沙等5月份關閉，6月份高雄港（台灣）大橋坍塌……

此外，燃料成本上漲（今年燃料油價格達到550美元/噸，比去年平均水平上漲50%）、集裝箱船尺寸向上優化等多種因素長期導致運費高企。海上聯盟的運作和影響。具體而言，2M、OCEAN Alliance、THE Alliance等三大運輸聯盟目前由全球11家最大的運營商組成，控制著全球80%以上的運輸市場份額。這些聯盟允許在困難的市場條件下維持盈利率，因為他們可以同意共同削減產能以保持價格穩定。尤其是亞歐（聯盟控制99%的市場）、亞洲-北美（聯盟控制90%的市場份額）等長途航線。

越南不參與洲際航運，因此企業普遍受到長途運費上漲的負面影響。在亞洲市場，越南的航運公司數量有限，經營規模有限，因此產生的積極影響是有的，但並不多。

然而，總體而言，該報告歸因於所有物流部門的正利潤增長（同比增長 106%），這得益於強勁的進出口活動和不斷增長的需求，以及倉儲或內陸運輸等物流服務。

Fiinpro分行業3家證券交易所業務經營業績統計顯示，今年前三個月航運企業總收入增長13%。淨利潤總額從2020年第一季度的負1450億盾增加到今年第一季度的320億盾（ 去除意外情況）。其中，海安運卸（HoSE:HAH）淨利潤最高（850億盾，同比增長174%）。海安是為數不多的在亞洲內部提供運輸服務的公司之一，受益於該地區運價的上漲，但漲幅不及洲際航線。

由於進出口活動增加，混合物流企業（倉庫、倉庫、ICD…）的收入和淨利潤也有強勁增長，與去年第一季度相比分別增長了87%和62%。良好的增長，由於缺乏集裝箱和運費上漲，倉儲需求增加。 

SSI Research 還表示，由於越南集裝箱總量在第一季度增長了 15%，港口公司的收入和利潤比去年同期分別增長了 13% 和 37%。 

分析團隊還預測，運價可能在第四季度繼續見頂，然後在2022年上半年小幅調整。運價可能在2023年新船供應投運後大幅下降。動態，但維持在較高水平水平高於疫情前水平。

德魯裡表示，隨著需求恢復正常，今年平均運價可能會上漲 23%，2022 年可能會下降約 9%，而長期運價預計將保持高於疫情前的水平，因為承運人運輸在這方面擁有更多經驗。供應管理和加強合作。

部分因素短期影響運價上漲，如部分航線在亞洲至北美/歐洲的出口旺季，即7月（返校季）和10月（返校季）徵收附加費季節）。聖誕節）。 中國的港口擁堵給全球供應鏈帶來了巨大壓力，這可能需要數月時間才能解決。但是，這些因素只是暫時的，在適當的時候肯定會逆轉，高運價不會長期持續。